博泰车联网“负重”驶入汽车智能化新纪元

“车联网只是一个啤酒扳手，汽车数字化转型和移动商业才是未来的方向。”这是4年前，博泰车联网创始人、董事长应宜伦在接受36氪采访时提到的观点。

如今的汽车越来越像一个智能移动终端，印证了应宜伦这句话。

汽车网联化加速了车载娱乐发展，用户在新能源汽车上待的时间越来越长；汽车智能化更是解放了车主双手，未来将创造更多娱乐需求。因此，作为驾乘者社交娱乐的延伸场景的“智能座舱”，正成为车企主攻的创新方向之一。比如，问界M9的车载投影巨幕，理想MEGA车载杜比全景声音乐专区，以及小鹏汽车新推出的远程语音控车、手势控车等实用功能。

这样的背景下，打着“全栈智能座舱解决方案”标签的博泰车联网，受到了小米集团、东风集团、一汽集团、海尔集团、平安资本以及上海国盛、长春长兴、四川基金等多家企业和机构的青睐，在完成了累计融资金额近40亿元的多轮融资后，站到了港交所门前。

汽车智能化的热门概念和华丽的股东名单都是一家公司的投资亮点。不过，随着博泰车联网递表港交所，更多关于这家公司的业绩数据披露，让不少人质疑起其经营成色。

那么，博泰车联网的发展状况究竟如何？这家处于大热赛道的公司，是否具备高成长潜力？

一、三年亏十一亿，求道十五载未得正解？

成立于2009年的博泰车联网，是最早进入中国智能网联市场的企业之一。早在2010年3G网络问世之际，博泰车联网就率先将其应用于智能网联解决方案。

如今，电动车产业下半场是智能化已是市场共识。在新能源汽车产业快速发展过程中，智能网联汽车产业与新能源汽车产业呈现交叉融合、螺旋上升的态势。受益于这一趋势，2021年至2023年，博泰车联网分别实现营收8.64亿元、12.18亿元、14.96亿元。

不过，让博泰车联网陷入质疑的是，尽管收入逐年递增，但是公司近三年连续亏损。同期，公司分别净亏损3.72亿元、4.52亿元、2.84亿元，三年累计净亏损超11亿元。

作为一家发展15年之久的公司，博泰车联网为何久久不能实现盈利？

笔者翻看了公司的收入结构。从收入构成来看，智能座舱解决方案占公司总收入的比重逐年提高，截至2023年底已超过90%。

也就是说，智能座舱解决方案很大程度上决定了博泰车联网的经营状况。智能座舱是汽车行业智能化转型的必要组成部分，可为用户提供汽车智能技术带来的最直观和最易感知的体验。根据灼识咨询的资料，在中国乘用车智能解决方案行业的市场规模中，智能座舱解决方案是占比最高且保持高速增长的细分市场，预计从2023年至2028年复合年增长率为19.7%，这毫无疑问是一个“诱人”的赛道。

然而，也正是因为智能座舱市场的火热，近年来这个赛道涌入了大量玩家。从公开资料来看，智能座舱市场份额较为分散，行业Top3总市场份额还不到10%，且作为业内第二的博泰车联网与第一名的市场份额差距较大，与后面的竞争对手差距又极其有限。

这意味着行业格局相当不稳定，博泰车联网缺乏明显的竞争优势。对此，泰伯智库发布的《中国智能座舱产业链图谱（2024）》也指出，市面上的智能座舱解决方案在功能上同质化较为严重，智能交互系统、手车互联系统、智能显示等有较高相似度，目前在车载娱乐系统、车载电器等方面做了品牌创新，但无法形成有效的竞争力。

同时，博泰车联网对大客户的依赖度较高。截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度，来自前五大客户的收入分别占总收入的86.5%、83.6%和64.6%。所以公司也在招股书中提到：“我们目前的客户群集中，主要客户数量有限，占我们收入的很大一部分。如果我们失去或看到该等主要客户的销售额大幅下降，我们的收入可能会受到不利影响，我们的经营业绩可能会受到进一步的负面影响。”

或许正是基于上述两方面原因，博泰车联网的毛利率显著低于主要竞争对手。比如，在智能座舱赛道中，德赛西威是较为典型的Tier1，其早早实现了盈利正增长。2023年，德赛西威的毛利率超20%，而同期博泰车联网的毛利率则为15.4%。

注：2023年度德赛西威产品收入情况

这让笔者想起红杉资本主席迈克尔•莫里茨曾说过的一句话：“一个公司的基因早在它最初的18个月就被决定了。如果DNA是对的，它就是一块金子；如果不对，那基本就玩完了。”

毛利率偏低，迟迟不能盈利，博泰车联网的问题出在业务模式上，还是自身决策上？

二、降本增效难，挥刀砍向研发投入？

判断一家公司商业模式的投资价值，除了行业天花板，还在于自身“降本增效”的能力。如果成本有望持续优化，或者效率有望不断提高，那么企业就能迈过盈亏平衡点，实现可持续的发展。

首先看成本。博泰车联网的智能座舱解决方案中，可以肯定的是，硬件成本绝不会低。因为厂商需要外购大量车规级芯片、集成电路以及结构件等原材料、部分零部件。

这一点也体现在博泰车联网的招股书中，其销售成本占总收入的比重超过80%，而材料成本是主要支出。从具体数据上看，博泰车联网收入增长1000万，就会产生超过600万的材料成本。

与此同时，随着汽车产业智能数字化升级，核心材料成本是呈现上涨趋势的。灼识咨询预测，2023年—2028年，主流芯片平均价格将以1.4%的复合年增长率涨价。

因此，“降本”的关键在于博泰车联网要以更高的收入增长，覆盖材料成本上涨，实现规模经济。

但是要实现这一点并不容易，智能座舱渗透率已在高位，主机厂大部分都有了相对稳定的供应商，更何况博泰车联网的“大客依赖症”明显。根据国联证券资料，由于中控屏、导航、语音等设备或功能渗透率水平已经较高，国内智能座舱渗透率已经超过70%。

资料来源：德州仪器 TI，国联证券研究所

高渗透率下，同品牌的智能座舱同质化严重，加上不同主机厂与供应商的磨合已久，厂商扩大市场份额谈何容易。

对于博泰车联网来说，另外一条路径显然更可行：从“效率”出发，提升智能座舱的单车价值，推动智能网联新能源汽车生产力层级变革。

车企其实非常需要智能化方面的创新。同价位的产品里，硬件配置接近，软件产品也创新不足，人机交互体验就很难产生较大差异化。

因此，多家车企都在自研或者和Tier 1共同开发新的方案，比如“舱驾融合”。今年2月，蔚来宣布旗下2024款第二代平台车型的电子电气架构将升级为中央计算平台，其中智舱、智驾分离将升级为舱驾融合；此外，零跑也发布了四叶草架构，宣布将实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一。

从1.0 舱驾分域阶段迈向2.0舱驾融合阶段，一场更激烈的竞争洗牌与深度整合正在悄然开启。在不久前的北京车展上，德赛西威与NVIDIA、昊铂签订了多方战略合作协议，将基于DRIVE Thor，共同研发推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台的加速落地。

毫无疑问，智能网联汽车的供应商们将展开一场关于创新的竞速。但是，笔者却发现，博泰车联网不仅没有加大研发投入，还反其道而行之。公司研发成本由2021年的2.79亿元减少至2023年2.35亿元。在对比2023年德赛西威20.29亿元的研发投入，博泰车联网在研发创新方面的投入明显少于行业龙头。

当前，智能网联汽车正处于高速发展的阶段，减少研发投入或许可以降低公司成本压力，但绝非长远之道。

今年以来，政策密集发布，“车路云一体化”应用试点加速，Robotaxi迅速走红，智驾真元年到来，行业迎来重要的“分水岭”。8月2日，德邦证券发布一篇汽车行业的研究报告指出，新势力全球化&智能化加速“行驶”。

近年中国智能网联新能源汽车主要政策（图源：中航证券）

此时正是踏浪而行，竞逐产业机遇的关键时期。

结语

汽车智能网联化前景可期。当高级别自动驾驶落地时，智能座舱将成为生活、娱乐以及工作的第三空间，其市场潜力不言而喻。

站在这样一个高速增长中的赛道中，凭借市场地位、客户资源优势等因素，博泰车联网仍有希望成为那个独特的Alpha。

不过，对于现在的博泰车联网来说，实现健康、可持续的发展才是首要任务。我们认为，公司需要更强的战略定力和更坚定的长远布局。不能一面把亏损原因归为大规模的研发投入和业务扩展，然后减少研发开支，一面又强调“以创新解决方案引领发展，以软件为核心的全栈式自主研发能力”的竞争优势。

在业内奋斗十五年，博泰车联网盈利的“密钥”就在新一轮科技革命和产业变革的机遇中，而长期主义是抓住这一机会的关键。

来源：港股研究社