文丨文旭辉（Steve Man）
编辑丨吴海珊
随着越来越多的中国汽车原始设备制造商（OEM）扩大其在墨西哥的生产基地，中国车企在墨西哥的影响力不断扩大。尽管在墨西哥的大多数中国汽车零部件供应商提供的都是与电动汽车无关且高度商品化的部件，如座椅、内饰和压铸件。但是中国品牌汽车在墨西哥的渗透率不断提高，也为汽车原始设备制造商提供了更广泛的机会。
同时我们认为，虽然中国车企在墨西哥没有组装能力，但成熟的零部件供应链可以迅速支持产品的发布和量产。
目前，中国汽车的出售价格比美国和欧洲同类产品平均低36%—50%，随着2024年更多车型的推出，中国汽车制造商有望保持销售势头。
前五个月
中国对加拿大电动汽车出同比增长超80%
截至目前，中国汽车品牌尚未开始对加拿大出口，且中国汽车可能不会直接出口加拿大，而是考虑通过《美国－墨西哥-加拿大协定》以较低的关税，并利用墨西哥完善的供应链以及与美国、加拿大的自由贸易协定，将墨西哥作为进入北美市场的中转站。
最近有消息称，加拿大正考虑效仿美国和欧盟，对中国电动汽车征收额外关税。如果加拿大对中国制造的电动汽车新征关税，受影响最大的可能是特斯拉——只有特斯拉和极星直接向加拿大出口中国制造的电动汽车，而且前者几乎占据了所有的市场份额。今年前五个月，中国对加拿大的电动汽车出口（以美元计算）较2023年同期增长了81.6%，这可能是由于特斯拉为了应对可能的关税上调而增加了从上海的出口。
总而言之， 在关税问题解决之前，墨西哥可以作为一个中转站。 中国车企凭着成熟的零部件供应链可以迅速支持产品的发布和量产。
本土化生产
是通往北美市场的另一张门票
对于中国车企来说，进入北美乘用车市场或许也 可依赖该地区的本土化生产和投资。 如果比亚迪直接出口电动乘用车，可能被视为影响到当地劳动力和投资，从而引致加拿大和美国征收关税。然而，本土化生产可能会受到欢迎，它有利于技术转让并惠及当地劳动力。该公司在美国制造的电动卡车符合获得州政府激励措施的资格，如加州的混合动力和零排放卡车和公共汽车优惠券激励项目。
吸引中国车企的投资和生产也可能促进技术转让，使本地供应链受益。 自2021年《两党基础设施法》颁布以来，美国汽车行业已经在这一领域投入了约1540亿美元。通过规模效应、效率和先进制造来缩小与中国电动汽车车企的成本差距，但是对于美国汽车行业来讲，不仅需要暂时的市场保护，还需要技术转让，比如中国电动汽车要使用的磷酸铁锂技术。
电池成本降低
为电动汽车制造商提供降价空间
另外， 中国也拥有全球最大的电动汽车电池制造商。 按吉瓦时计算，宁德时代占据了全球电动汽车电池市场三分之一以上的份额，是全球最大的电动汽车电池制造商。随着其电动汽车电池价格的下调，据我们计算，到年底，特斯拉、蔚来、吉利、宝马和北汽等宁德时代客户的电动汽车电池价格可能会下降14%，比2023年年初的价格低近30%。
宁德时代第二季度的业绩报告显示，其每吉瓦时电池平均价格继第一季度同比下降31%之后，又同比下降了26%以上。我们的情景分析表明，该公司把原材料价格下降和生产规模扩大所节省的电动汽车电池成本传递给客户，同时保持稳定的利润率，因此降价似乎是可持续的。
考虑到电池占一辆售价为4.5万美元的纯电动汽车（BEV）成本的15%—25%，宁德时代电池价格下调25%—30%，可能会为每辆车节省1500-3300美元。
今年的北京车展上，宁德时代推出了“神行PLUS”电池，旨在解决消费者对纯电动汽车的主要顾虑。这项新技术提供621英里的续航，续航达到目前典型电动汽车电池的两倍，并且可以实现充电10分钟补能370英里，大大缩短了二级（Level 2）充电器所需的9—12小时的充电时间。
我们认为，宁德时代与比亚迪一起，引领着电池行业转向更经济的磷酸铁锂电池，进而降低电动汽车原材料成本。
（作者系彭博行业研究分析师。本文已刊发于8月24日《证券市场周刊》，文章仅代表作者个人观点，不代表本刊立场。文中提及个股仅作举例分析，不作投资建议。）
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