汽车行业正在陷入前所未有的“矛盾”之中。
虽然新能源势头强劲，令行业更新换代的形势愈演愈烈，但这个过程却伴随激烈价格战，压力就此累积。
一边是机构不断给出向上刷新的渗透率等指标——乘联会数据显示，7月、8月、9月，中国新能源汽车市场渗透率都超过50%，这是历史首次到达这么高的水平。
另一边却又是行业对发展健康度的持续示警——从中国汽车流通协会的相关领导，到广汽、吉利、长城等车企的掌门人，都曾直言无序竞争的不良影响。
但趋势很难在三言两语间扭转。在价格战背景下，上市车企的业绩和估值也变得被动，并引发了市场对部分企业的错估。
例如，广汽集团近日发布三季报，其中虽呈现出业绩受到市场影响的一面，但也显示了销量筑底回暖的迹象。然而，市场一时难以走出内卷叙事，反倒让不少人忽略了广汽正在发生的变化，以及主动顺应行业形势、开展重要战略变革的决心。
竞争仍在，但广汽等车企已经吹响了激活内生动力的“冲锋号”。也许下一步，它们就将用“深蹲”之后的蓄力起跳，让科技创新和自主品牌突破呈现出全新气象，同时改善企业的估值。
深蹲接近结束，蜕变要有决心
10月30日，广汽集团公布2024年三季报。数据显示，广汽集团前三季度合并口径营业收入740.40亿元，第三季度合并口径营业收入282.32亿元，环比增长15.41%。
不过，三季度其营收及利润同比都出现了下降。这正是市场环境造成的影响，市场压力也不只作用于广汽。
乘联会的统计显示，国内汽车行业收入今年前9个月的利润同比下降了1.2%，9月更触及年内3.4%的年内最低点。而从企业表现看，2024年第三季度，上汽集团总营收同比下滑25.91%，归属于上市公司股东的净利润同比下滑93.53%；长安汽车三季度营收同比下降19.85%；归母净利润同比下降66.44%。
这种压力传导到二级市场，明显干扰了外界对估值的判断。在港股，广汽市净率低至0.23，东风市净率只有0.12。大幅破净不是正常现象，已有投资者称之为“罕见状况”。
一定程度上，这可能预示着一个潜在的扭转和介入机会。因为车企实际的经营状况和其现在估值间，存在着预期差异。
比如广汽，数据显示，广汽三季度汽车销量约47.43万辆，较第二季度环比增长约4%，已经连续两个季度环比增长。国际化方面，广汽前三季度的汽车出口量达到9.5万辆，同比增长了112%，已经超过了2023年的出口量。
如果我们拉长时间线，就会发现广汽实际上悄然完成了一个“深蹲”式的筑底过程。前三季度，广汽的销量分别为409698辆、453340辆、472012辆。如果等到广汽放量到更高程度时才发现这个趋势，显然已经错过了布局的最好时机。而在另一面，市场有声音以广汽陷入亏损为核心，否定其综合表现。但我们可以发现，广汽将业绩变化的主要原因归结于商政投入增加、合资企业优化冗余产能一次性开支等。后者其实是一个影响较大的关键因素：
合资企业指向广汽本田，优化冗余产能结合公开新闻来看，应当是指之前本田宣布关闭两条中国产线，其中就包括年产能在5万辆规模的广汽本田第四生产线。
合理推算，本次关闭产线势必涉及到规模不小的基础设施、人员等方面的处理工作。相关费用也被一次性计入了广汽的三季报。这也意味着，完成这次计提后的广汽本田将实现“轻装上阵”，全面向新能源转型。
今年下半年，广汽本田年产能12万台的新能源汽车生产线建设项目，正在推进车型的试生产，计划于今年年底投产。广汽本田也加快了电动化战略进程，将在广州车展亮相烨P产品序列及全新W纯电架构。度过这些波动后，广汽本田有望实现“蓄力起跳”。
起跳更看弹性，护城河经得起时间敲打
起跳的弹性哪里来？首先值得被关注的还是合资品牌。
合资品牌之前总是因为转型动作慢遭市场议论，但这中间也有两个预期的分歧：
其一，是合资品牌完全落后了吗？并不是。更可能的是中国新能源趋势演化太快，快过了这些车企决策的流程。比如新能源渗透率在去年底才超过40%，但半年时间又增长了10个百分点以上。对重资产制造行业来说，行业的超常增长这确实是对决策和转型的挑战。
所以第二个问题是，合资品牌就此躺平，没有反转预期了吗？答案更是否定的。
正如本田在关闭两条产线的同时又预备新开两条新能源产线，合资品牌的战略节奏已经加快。
公开消息显示，本田到2030财年在电动化及软件领域的投入规模，将达到约10万亿日元（约4800亿人民币），而广汽本田到2027年将推出6款全新纯电车型。
丰田同样如此，丰田设立了纯电车独立机构BEV Factrory，并陆续发布了可续航1200公里的全固态电池等新技术，预计下一代电动汽车将在2026年首次亮相。
据此推算，“两田”正在事实上走过“深蹲期”，变革积极性显露。未来，广汽的合资品牌业务弹性回升的动力不小，有望带动广汽实现新的增长。
而在自主品牌方面，广汽的布局潜力更不应被市场压力带来的影响掩盖掉。广汽传祺和广汽埃安，有着不俗的市场影响力，也折射出广汽深厚的底蕴。
以广汽埃安为例，其刚刚公布其10月全球销量达到40052辆，稳居主流纯电前三。7月上市的埃安霸王龙将激光雷达高阶智驾的门槛打到20万元，预售订单已突破28000辆的埃安AION RT，进一步凭借背靠广汽积累的全栈自研实力，把门槛降低到15万元，造出了高阶智驾普及之作。图源：埃安AION官方微博
广汽埃安是少数具备EV+ICV全栈自研实力的车企，广汽的研发底子促成了它的快速成长。截至目前，广汽累计自主研发投入已超过500亿元，累计专利申请已超1.9万件，其中发明专利占比超过42.1%。仅仅智驾方面，广汽已实现L2到L4等级技术的充分掌握和应用。
与之对应的是，广汽数年前就已对新技术、新品牌进行了超前战略投入。广汽2017年率先建立了智能网联新能源汽车产业园，已落实投资达460.3亿元，并在2018年建成了目前全球新能源汽车唯一的“灯塔工厂”——广汽埃安智能生态工厂。埃安也是国内最早一批研发智能技术的车企，在2019年就实现行业首次大批量生产并搭载L2智能辅助驾驶。图源：广州番禺发布
前瞻性地投入大量资源用于研发，成就了广汽的商业优势：一边用创新战略驱动技术迭代，一边用量产应用牵引持续创新。
综合来看，广汽所做的投入，是服务于长远的产品力升级和实力增长的。所以合资品牌和自主品牌身上，既有完成调整后再攀高峰的弹性，也有科创等硬实力造就的长期护城河。
所以，外界对广汽存在的误解，终将在走向未来的过程中消融。
走出舒适区，习惯变革才能处变不惊
值得关注的是，从中国汽车最初的爆发阶段一路走来，广汽从未坐等时间来送上机遇。
10月25日，广汽发布公告，将对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，并且将集团总部整体搬迁至番禺汽车城——那也是广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院的一线战场，练兵打仗的根据地。
这是广汽走出舒适区的举动，其中有着重要的变革线索。
管理模式的转变，源于市场结构的变化。乘联会预计10月份乘用车自主品牌市场份额将超过60%，其中自主品牌新能源车的渗透率数月前就已经已达到75%。这个背景下，自主品牌的竞争需要极致的快速反应。
广汽之前对自主品牌的管理，采用传统战略管控模式，其研发、制造、销售等环节相对分离。要更快抓住自主品牌市场的变化，就必须改革。广汽集团总经理冯兴亚在接受21世纪经济报道采访时直言：“将自主品牌拿到集团层面来运营是形势发展的需要。”
据悉，广汽自主品牌即将迎来较大面积的产品和技术更新，包括埃安品牌将在广州车展上发布第二款全球车型；昊铂品牌将发布全新SUV车型；广汽传祺将在广州车展亮相一款全新车型，在与华为合作的基础上，明年还将有三款合作车型重磅上市。图源：昊铂官方微博
2025年，传祺计划推出全新PHEV和REV车型，埃安和昊铂均计划推出全新EV和REV车型，从而加深对多个技术路线和细分市场的覆盖。广汽自主品牌的爆发，已箭在弦上。这方面的储备，将为广汽后续重新攀高积蓄不容忽视的力量。
这也让我们再次理解了广汽自带的变革基因的价值。如今，面对新能源市场引发的战略调整，广汽将变革基因一路延续了下来。
智能化趋势下，广汽携手华为、腾讯、Momenta等科技企业，组成“朋友圈”，为汽车生态融合升级打下了坚实基础。广汽自身的投资版图，也覆盖了欣旺达EVB、中创新航、速腾聚创等产业链上的重点企业。广汽正加速布局自动驾驶，投资企业地平线在港上市，文远知行在美上市，并进一步投资小马智行，向robotaxi领域的转型升级尤为值得关注。
而在业务网络扩张的过程中，广汽还基于垂直布局，孵化出如祺出行、巨湾技研和星河智联等专业度更高的新兴企业，其中如祺出行已成功在港股上市。它们对产业链节点的稳固、对商业模式的深化，作用深远、意义非常。
这些成果，源自变革。广汽的未来，也系于变革。回顾20多年的发展史，没有适应环境的能力，是不可能成功穿越经济发展的过往周期的。对广汽而言，这次主动走出舒适区，正是为了进一步厘清发展道路，未来以更好的姿态实现回归。
结语
任何转型，都意味着放弃一部分原有的利益，重新适应游戏规则。所以，阵痛的产生是一种必然。
但换一个角度看，广汽的大胆革新，说明它并不惧怕市场的诡谲形势。广汽所看重的，依然是为消费者创造价值，为市场贡献有生力量。
今日即便失去一部分战略领土，也只是“存人失地，人地皆存”的一个注脚。在它的行业积累与前瞻眼光下，走出上扬曲线只是时间问题。在广汽身上，我们将见证变革的力量，和新的崛起。
来源：港股研究社
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